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凯美瑞双擎 混动市场的开局者与变革者—2010凯美瑞

【太平洋汽车网评测频道】2010年那会儿,当广汽丰田把第一台凯美瑞双擎混动引进国产的时候,绝大部分消费者对油电混动技术还是完全陌生的,就彷如诺基亚时代的第一台

【太平洋汽车网 评测频道】2010年那会儿,当广汽丰田把第一台凯美瑞双擎混动引进国产的时候,绝大部分消费者对油电混动技术还是完全陌生的,就彷如诺基亚时代的第一台苹果手机一样,买家对技术可靠性和成熟度很自然地持保守态度,加之价格相比燃油版有较大的差距,所以市场普遍处于观望状态是必然的。

于是在第六代凯美瑞混动车型导入的第一个年头,只收获了909台的销量,然而这在当年的混动市场却已占比超过6成,成为混合动力的第一品牌。广汽丰田之所以愿意成为第一个吃螃蟹的人,除了远见与胆量,更来源于其在彼时早已是全球混动领域绝对霸主的底气。


凯美瑞车系频道|参配|图片|点评|论坛|经销商

商家报价:17.68~27.98万最高降1万元

分期购车获取低价

在汲取重要的市场“养分”,深入了解消费者对于混合动力的看法之后,凯美瑞双擎混动迎来换代更新,也就是我们较为熟悉的第七代车型——凯美瑞尊瑞。随着油电混动技术被越来越多人了解,价格门槛明显降低,混动市场的规模也逐步扩大,单就2015年的中高级混动车市场,相比2010年就已经有412%的增幅,可见消费者对混动技术的接受程度愈发提升,这其中凯美瑞双擎混动处于绝对领先的位置。

转眼已是2020年,历经10年的发展演变,广汽丰田的“混动世家”得到强势的扩容。定位于高性能中级车市场的雷凌双擎混动,抹平与同级别燃油车的价差,让更多的消费者也能感受到混动技术的魅力;而新成员威兰达双擎混动搭载全新的E-FOUR电子四驱系统,以期在中型混动SUV市场崭露头角。

作为承担着丰田混合动力先行者的凯美瑞双擎混动,早已是广汽丰田的核心角色之一。第八代凯美瑞双擎混动得到TNGA架构与最新的THS II混动系统的双重合力,是当今市场上的混合动力的集大成者。今天,我们费尽功夫找来了第六、七、八代的国产凯美瑞双擎混动,与大家一起回顾这一段极具深意的进化历程。


颜值:褪去中庸的外衣












内在:特立独行的存在









空间:有舍方有得





蓄力:双擎技术一直在进化

丰田,可以说是在中国市场上最早推广混合动力技术的车企,把时间延伸到十年前,第六代凯美瑞混动第一次进入中国消费者视野,十年的时间,经历了三代车型的迭代,“第六代凯美瑞混动、第七代凯美瑞尊瑞”的称呼也变成了“第八代凯美瑞双擎混动”,最新款第八代凯美瑞混动双擎,除了基于TNGA架构的调整,还采用了最高热效率41%的发动机,内部结构方面通过传动桥结构优化、高度集成化降低体积重量、提升动力传递效率,同时电池位置的改动也使后备厢储物空间有很大提升。


丰田油电混合动力汽车,全球累计销量突破1500万辆,足够多的车型案例,也是凯美瑞可靠品质的基础,这也是其他任何一家车企短时间内无法超越的。

革新:丰田最新的混动系统THS II

丰田的THS混动变速器大家应该多少都有所了解,它的全名叫ToyotaHybrid System,目前与新2.5L发动机匹配并搭载在全新第八代凯美瑞上。这套THS系统是最新一代丰田混动系统,官方命名为:THS II。





对于双擎系统的技术解析,我的同事在之前已经进行过详细的技术文章,感兴趣的网友可以点开下方图片链接,查看相关文章。


驾控:商务范向运动范升级

第六代凯美瑞混动:以舒适作为主旋律

第六代凯美瑞混动系统工作原理大体上和后两代车型区别不大,在电量充足的时候,起步都是以电机作为主要的输出单元。虽然那时候第六代凯美瑞混动没有EV模式按钮,但只要通过轻踩油门踏板,它会以一种纯电的状态行驶在道路上,当电量不足或者油门进一步深踩,发动机才会介入。



第六代凯美瑞混动的油门、刹车踏板以及方向盘回馈助力都展现出轻盈的一面,使得驾驶变得更加舒适,因为第六代车型做为双擎混动导入期的关键产品,以环保初衷&Future Driving Machine定位的它开起来偏向舒适,能迎合当时消费者购车需求。


第七代凯美瑞尊瑞:排量提升,添加一点驾驶趣味

第七代凯美瑞尊瑞开始采用2.5L 4AR-FXE发动机,最大功率118kW/5700rpm,最大扭矩213Nm/4500rpm。从账面数值上看是要比第六代凯美瑞混动提升不少,因此在实际的驾驶过程中,第七代凯美瑞尊瑞的加速快感会比六代更加明显,加速表现一点不亚于当时搭载2.0T发动机的车型,同时发动机介入时候的动静也会相对小一点。



从第七代凯美瑞尊瑞开始,就单独配备了EV模式和新增加了ECO模式,让驾驶员能根据自身需求调节驾驶模式,同时方向盘助力、油门和刹车踏板相比第六代凯美瑞混动相对沉了一点,提升了一点驾驶乐趣,以此来吸引到更多的消费者去接触这款产品,但底子上依旧是一款主打舒适感的中型家轿。


第八代凯美瑞双擎混动:TNGA带来的大蜕变

到了第八代凯美瑞双擎混动,相比上两代车型简直有了翻天覆地的变化。首先它拥有一台热效率高达41%的发动机(量产车型里最高),并且获得了“2018年沃德十佳发动机“的称号。其次它拥有四种驾驶模式,分别是ECO、NORMAL、SPORT和EV模式,让日常驾驶变得更加丰富。另外E-CVT的变速箱也是TNGA下新一代产物,让动力传输损失率降低了20%。




另外第八代凯美瑞双擎混动相比前两代车型刹车与油门踏板也相比以往的丰田车来得更有弹性,油门的响应非常细腻,你能感觉到脚下细微动作带来的车身动态变化。另外从电机到发动机这个衔接过程表现得非常平顺,哪怕是电量不够发动机要开始介入,整个介入动作并不会十分明显。最后动力回收也是进步明显,收油时表现得更加平滑。



另外在驾控方面,第六代和第七代车型基本是以舒适作为主调,能让所有人都能舒舒服服地驾驶,基本上它们俩可以归类为称职的家用车。而到了第八代凯美瑞双擎混动,TNGA赋予了它更低的车身重心和更好的车身刚性(车身重心降低了20mm、车身刚性提升65%),带来的好处就是弯道中的前后轴的跟随性更好,悬挂对车身侧向支撑到位,在过弯时的车身姿态变现得更加优雅,也就是说它的属性开始发生变化。



另外第八代凯美瑞双擎混动拥有以往丰田不一样的底盘回馈,说白点就是底盘变得紧致,在加上前面说到的低重心,使得车辆行驶起来更加“贴地”。另外第八代凯美瑞双擎混动在日常驾驶会带来了一些路面反馈,不过这些路面反馈不会对内部乘坐舒适性造成影响,相反会给你一种德系车才有的厚实感,因为底盘能将路面的细碎震动过滤到位,而碰到大的坑洼路面时悬挂的回弹动作迅速,并没有没有多余的滤震。


最后第八代凯美瑞双擎混动有着不错的转向手感,并且转向虚位小,抡起方向盘时车身反应动作迅速,这种油润且“粘手”的转向会讨好到追求驾驶感的朋友。


总的来说,前两代产品主要偏向商务范,因此整车只要表现出舒适的一面就OK了,但到了第八代凯美瑞双擎混动的时代,年轻人是主要的消费者群体,他们追求一些运动元素,因此第八代凯美瑞混动双擎的改变可以说恰到好处,能迎合目前主流消费者人群的需求。


全文总结:社会在一直发展,虽然市场涌现了不少混动车型,但第八代凯美瑞双擎混动还是以引领的姿态出现在国内混动车型市场。每一代凯美瑞双擎混动车型都在蜕变,从第六代凯美瑞混动作为广汽丰田首款混动车型的导入产品,开始填补了消费者对混动车型的空白认知;到了第七代凯美瑞尊瑞,开始对市场进行一个深耕,慢慢在消费者的心目中奠定行业标杆式车型身份;最后到了第八代凯美瑞双擎混动,在TNGA的加持下,对车型引发了巨大的变革,具体表现在造型上以及操控上。作为国内首款国产混动中高级轿车,第八代凯美瑞双擎混动以一己之力打开了混动市场的局面。可以说,中国消费者对混合动力的认知从凯美瑞双擎混动开始。十年更迭,第八代凯美瑞双擎混动逐步在消费者心目中奠定了行业旗舰车型的地位。随着混动市场的发展,广汽丰田陆续导入雷凌双擎混动,威兰达双擎混动,进一步壮大双擎家族阵容。期待混动世家,广汽丰田的下一个十年!(图/文/摄:太平洋汽车网 潘洪瀚、廖炜凯、冷博文)


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作者: z607.com

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