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新2.0发动机+CVT变速箱,又省油又惬意,试驾2019款丰田凯美瑞|凯美瑞试驾

​我承认,我是个急性子,很容易开快车,加上一直都开“别人家车”,早已经养成了喜欢深踩油门的习惯。毕竟在这个节奏紧张的城市,时间比很多事情都来得宝



我承认,我是个急性子,很容易开快车,加上一直都开“别人家车”,早已经养成了喜欢深踩油门的习惯。毕竟在这个节奏紧张的城市,时间比很多事情都来得宝贵。(Ps.以上所述“开快车”,自然是在符合法律法规的前提下,强烈反对危险驾驶)

在我眼里,没有驾驶乐趣、速度不够快的车,都会感到有点无聊。可真的到身边人问我20万买什么轿车?我一向都是毫不犹豫的推荐这台车——丰田凯美瑞

推荐理由很简单,好开、简单、省油、保值、不容易坏。与其推荐一台“药罐子”给别人,不如就推荐一台凯美瑞,因为它让人省心也是永远不会错的答案。


如何看待凯美瑞,在我眼里这它就是一杯水,毫无特色,但是又不能缺少。即便是新款凯美瑞,在我眼里,它更像是用最新漂亮包装的纯净水,它的内核从没有变过。

开着2019款的凯美瑞2.0豪华版车型,穿行在马路上,我依稀像是看到了十年后的人生,下班后匆匆忙忙的去菜场买了菜回家做饭;周末带着孩子去上补习班,偶尔去去小公园。相信,这也是无数凯美瑞车主的当下人生。

外观—穿西装的白领


我承认,这一代凯美瑞颜值很高。相比此前的历代车型,它确实变得更时尚年轻也更好看,并且还明显带有运动化的风格。这一代凯美瑞,甚至更加运动的锋尚版车型,似乎要与从前的凯美瑞抛开关系。但从大环境来看,这样的造车思路即是顺应了消费群体的变化。


细长的进气格栅配合两侧的大灯,拉宽了车头的视觉宽度。更宽大的前进气格栅,让它不再如从前那样温顺。配合造型独特的日间行车灯,营造出更尖锐的感觉。


现款凯美瑞的车身造型,相较从前更加凌厉,甚至隐隐有种向雷克萨斯看齐的设计感。而车尾造型则趋向于扁平化,覆盖在车身的锐利线条也带出了一定程度的运动感。


现款凯美瑞的造型,我愿意给个高分,它摆脱了原来的臃肿感,变得更时尚而年轻。如果说老款凯美瑞是一位大腹便便的中年男人,而这一代的凯美瑞则更像是打扮干练而时髦的职场白领。

内饰—更精致,更时尚


内饰的变化也是天翻地覆的,抛去了上一代老气横秋的平直线条。新款的凯美瑞也开始懂得在线条上玩弄新潮,中控的设计有层次感,仪表台的造型也变得更有韵味,我的直觉告诉我这没准儿是出自一位女性设计师之手。

2019款凯美瑞的中控从原来的7英寸升级至9英寸,显示效果更佳,两侧的虚拟按键也替代了原来的实体按键。同时Carlife的加入也增加了车机系统的实用性,使用起来相较于2018款凯美瑞有一定的提升。


另外在配置上,雨量感应雨刷、带数显的胎压监测、副驾座椅老板按键的加入也是锦上添花。


内饰材质上,新款凯美瑞依旧保持着较高的水准,车内的木纹装饰并不显老气,即便是米色内饰也会让我这个不算安分的年轻人愿意待在车内。真皮座椅质感也不错,身体接触到的地方也都是软材质。


同时对于后排乘客来说,软硬适中的座椅,乘坐舒适度不错,相对丰富的储物空间也足以满足大部分人的日常需求。后排出风口,后排电源也提升了后排的乘坐体验,当然地台的凸起还是稍稍有点高。空间部分,实际体验也是中规中矩,不能说很大,但是完全够用。

动力—轻松 惬意 省心


2019款凯美瑞的另一亮点,便是换装2.0L Dynamic Force发动机,搭配Direct Shift-CVT变速箱。发动机最大功率是178马力,最大扭矩是210牛·米,数据相较2018款车型有小幅上涨。

这台新加入的发动机加入了高速燃烧、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统和D-4S。当然,翻译成白话就是:动力更强,更省油。值得一提的是,这款发动机的热效率已经达到了40%。

Direct Shift-CVT变速箱可以模拟10个挡位,比起传统CVT变速箱,这台Direct Shift-CVT采用了齿轮+钢带传动的结构,起步时采用齿轮传动。在车辆面对不同路况,不同的油门比例的时候,变速箱会自行切换齿轮与钢带的传动模式。


我尝试了几次大脚油门起步,这台变速箱确实没有传统CVT变速箱容易出现钢带打滑的情况,车身起步动作相当轻快。

而且日常驾驶,深踩油门,动力传输非常轻快,Direct Shift-CVT变速箱的表现值得称赞,驾驶中这套变速箱把自己的存在感降到最低。并且我也根本分不清变速箱是在用齿轮传动还是钢带在传动。

回到驾驶性上,开着这台凯美瑞,即便是堵车的时候,打开Auto Hold功能,也能很大程度减轻脚部的疲劳感。而在车流中蠕行,我轻点油门,轻点刹车,车身状态也很平稳。油门不冲,刹车不抖,真的很舒适。


当然,这台车没有驾驶模式切换,所以全程似乎就是一种模式在驾驶,少了一些乐趣。而且毕竟不是运动取向的车,在面对超车的时候,油门深踩,即便发动机已经在怒吼,但是动力输出依旧是处于比较线性的状态,爆发力不强。所幸的是发动机还是保留一定的动力储备,动力并没有想象的那么肉。


我依然记得第一次驾驶老凯美瑞时,它严重的转向虚位、指向模糊的方向盘以及软到快让人塌陷的底盘感受。而这一切,在新凯美瑞上有了翻天覆地的变化,虽然车身的反应依旧不是那么的直接,方向的反应依旧缓慢,但是车头的指向更加精准,车身的动态响应也更积极一些。

我尝试着用较高的速度在高架上过弯,明显这代凯美瑞的车身更稳、更听话,也稍稍有了一点乐趣。

底盘能有这样十分明显的进步,必须要称赞丰田的TNGA架构,得益于TNGA架构的自由性,工程师可以将原来的双连杆后悬架换为了多连杆式独立后悬架,车身刚性也更强。


当然不要因为这代凯美瑞多了稍许乐趣,就觉得可以开的放肆了。毕竟它离运动型车的还有着一定距离,只能说让你开着不再像以前那样死气沉沉。


原装的普利司通泰然者轮胎尺寸仅为215/55 R17,并且胎噪抑制并不理想,拖了整台车NVH的后腿。不过除了轮胎外,凯美瑞的风噪、发动机噪音都控制的相当不错。

丰田的造车理念,在凯美瑞上体现的淋漓尽致,没有盲目追求涡轮增压,专注于自然吸气,让车子拥有更线性的动力响应以及更高的可靠性。

优雅的居家男


我很难在凯美瑞上找到太大的短板,更年轻的外观,相对运动的驾驶感受其实还只是配菜。凯美瑞依旧是那台舒适、简单、可靠、省心的家用中级车。凯美瑞的车主,要做的就是启动这台车,把它安全平稳舒服的开到目的地,这就够了。

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作者: z607.com

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